国家主席习乘坐红旗检阅车经过金水桥，驶上长安街，这是红旗第6次打造检阅车。历代检阅车的变化，也见证了中国汽车工业的崛起。这激荡多变的汽车70年，亦是新中国奋进的时代缩影。

  1953年9月，由华东野战军步兵99师改编的建筑工程第五师的将士们，踏上了从上海发往长春的列车，他们将要在这个闷罐专列中度过三天三夜。

  等待他们的不是作战任务也不是开枪放炮，而是挥锨掘土、推车抡锤。虽然也有年轻战士心里犯嘀咕，但他们并没意识到，自己将成为新中国汽车工业的开创者和亲历者。

  彼时汽车作为舶来品，里面坐着的要么是领导政要，要么就是外籍政商，对于普通百姓来说，这四个轮子的洋车做梦都坐不上，更别提要造车了。

  不过对于经历了艰苦抗战、内战的国人来说，比任何一个时间里都渴望鸟枪换炮。师夷长技以制夷在当时行不通，汽车工业举步维艰。开国大典两个月后，毛主席就第一次走出国门，登上了开往莫斯科的专列。

  到达苏联的第一站就是参观斯大林汽车制造厂，站在机器轰鸣的厂房里，看着一辆辆崭新的汽车驶下装配线，毛主席对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂！”回国时，斯大林特意送给毛主席一个特殊的礼物——装甲加强版吉斯115型小轿车。

  这趟为期70多天访问，带来的是对国家安全与经济的新思考。1950年2月14日，中俄双方签订了《中苏友好同盟互助条约》，在“苏联援华156项工程”中，兴建汽车制造厂的想法终于落到了纸上。

  顶层设计的振臂高呼，吹响了中国汽车工业前进的号角。条约签订后，中央重工业部便设立汽车工业筹备组，轰轰烈烈地开始了第一汽车制造厂的筹备工作。

  经过近3年的协商筹备，厂址最终选定在吉林省长春市，原关东军100部队细菌工厂附近。1953年6月，毛主席为汽车厂奠基题词，起名为“第一汽车制造厂”，同时签发了三年建成的指示。

  由华东野战军步兵99师改编的建筑工程第五师的将士们，将奉命建造新中国的第一个汽车制造厂。只不过面对国内薄弱的工业根基，一无经验，二无人力，三无资源，战士们能达成目标吗？

  前往长春的战士，就是哼着这首军歌到达长春的。在此之前他们已在上海江湾已经学习了一年，而且在那个激情燃烧的岁月，战士最不缺的就是士气和力气。

  “当时才20出头，有使不完的劲，战场上比军功，在施工现场我们也有立功运动，记得我每天能完成近40立方的混凝土浇筑任务，超过当时劳动定额28立方的40%！”当时某工区的砼工班长云光学回忆道，之前在部队时他曾是某通讯班班长。

  当时砼工是最苦最累的活，握着比大拇指还粗的钢筋来回搅拌砼，一天下来手都磨起了大水泡。而且运砼也靠肩挑人抬，为了超额完成每日任务，云光学还练就了一只手推独轮车的绝活。

  战士们从未怀疑过自己的能力，基本都是你追我赶，干的热火朝天。不过工业建设单靠人力是远远不足的。吊装厂房柱子时，支撑起厂房的柱子重达几十吨，没有大型吊车怎办？

  这个时候我国上下五千年积累的智慧就发挥作用了，来自上海的老师傅灵机一动，用土办法自制了简易的起重装置，生生地把几十吨重的柱子一根根地吊了起来。前苏联专家看到了直竖大拇指，“中国人真了不起！”

  随着苏联大批支援机械的到厂，像云光学这样的战士也开始积极学习机械的操作，一汽的建设也逐步迈入了机械化生产阶段，用机械设备吊装柱子变得更方便了。这也鼓舞了战士们的信心，他们对打造出自己的汽车更加深信不疑。

  到了10月，长春开始步入冬天。东北的冬天气温降到了零下二三十度，透心的凉，直逼生理极限。眉毛都结了冰，晚上宿舍没有炉子，也没有热水，冷手冷脚。这些大多来自南方的战士，冻的整晚睡不着觉。

  原第一汽车制造厂长长黄兆銮曾开玩笑地说，当时晚上睡觉的时候是团长，冻的身体都蜷起来成了一团；上班的时候当旅长，自己旅行式的去走上班；吃饭的时候当排长，因为人太多吃饭得排队；最后学习技术业务的时候当连长，因为要强调理论联系实际。

  建设者还琢磨出很多冬季施工的方法，比如旧火车头连接锅炉，给混凝土加热，以防止冻住。还用电热法养护混凝土、蓄热法浇灌大体积混凝土、土壤覆盖保温等。这些五花八门的土方法，让苏联的专家看傻了眼，原来也能这么操作？

  “尽管当时的条件十分艰难，但是大家的干劲都很足。”经历了那段难忘的岁月，黄兆銮非常怀念，当时用年轻人的话说，就是很开心。

  与此同时，热情高涨的第一代建设者们都是建设、学习同步进行。由于当时要发展重工业，交通运输至关重要，一汽决定先生产卡车。有了苏联提供的吉斯150载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料作为参考样本。干部、技术人员与工人结合大搞技术改造。

  就这样在建厂与造车两条业务线路齐头并尽，在当时物质和资源都非常匮乏的年代，政府举全国之力都在支援一汽建厂项目。在第一代建设者的不懈努力下，最终在1955年底完成了一汽建设任务，三年建厂目标提前半年完成。

  工厂建立后，毛主席从“解放”、“胜利”、“前进”等五六个名字中，最终确定了“解放”作为新车的名字。

  在多方共同的努力下，最终在1956年7月14日，工厂建成后的半年时间，距离奠基仪式正好三年整，第一批12辆解放CA10型卡车在一汽工厂正式下线，中国终于造出来自己的汽车了。

  抚摸着刻着中国字的国产汽车，激动的人们纷纷向车队抛洒五彩纸花。没有纸花的就拿高梁、苞米、谷子往汽车上洒...在那个特殊的年代，第一辆汽车的落地，让当时的国人心生后来者不可想象的民族自豪感和工作热情。

  在解放牌卡车下线的同一年，党中央召开政治局会议的时候，说了句话，“哪一天开会的时候，能坐上自己生产的轿车就好了。”

  当时国内的轿车主要是解放前进口的美国品牌，因为朝鲜战争中与美国关系交恶，后来的进口车大多数来源于东欧国家。有了自己卡车之后，生产自己的轿车也理应提上日程。而且在当时政治氛围高涨的年代，领导人的一句话，总能激起人民群众的热情和干劲。1957年初，国务院第一机械工业部就给一汽下达了生产轿车的任务。

  不过一汽建厂时原本并没考虑做轿车，都是按照生产卡车的建制，要想做轿车，基本是从零开始。当时生产轿车仍是“四无”条件，无资料，无经验，无工装，无设备。

  时任一汽设计处处长的史汝楫和设计科科长吕彦斌去北京找样车，在众多外国车中，初步选定了一辆法国Simca Vedette，这是一辆车定位中档的普通轿车，成本造价经济适中，符合当时的国情。回到一汽后，最终敲定以这款车为样本，开始打造第一辆国产轿车。

  设计师在样车的基础上，大胆发挥起想象力，还融入了中国传统设计因素。车头的标志被打造成一条金色的龙，这是特意邀请中央美术学院的老师们帮忙设计的，龙身表面还镀有24K纯金，尾灯是古代宫廷中使用的红纱灯造型。

  发动机是以德国奔驰190轿车发动机为样机制造，变速器则是自己设计的三档机械变速器，底盘参考的是法国Simca Vedette的基本结构。

  为了加快进度，整个车身的制造和各种零部件的加工，几乎全部都是手工按照图纸敲打成型。为符合要求，一些关键部分的零件还用不一样的规格的三角钢，加工焊接胎模。

  打造轿车的厂房也一直都是叮铃当啷的敲击声，一顿操作下来，工人都是灰头土脸。

  所以和现在基本完全机械自动化的造车模式相比，当时打造一辆汽车会有几十个人围着车来回转，查地盘的查底盘，安轮胎的安轮胎，打磨车身的打磨车身，好不热闹。

  这个打造轿车的突击队，快马加鞭日夜兼程。最终在1958年5月，一辆车头镶着金龙的国产轿车诞生了。当时对国际局势有个“东风压倒西风”的论断，所以一汽给这个车起了一个响亮又文雅的名字——东风。

  东风轿车在送往八大二次会议前一天，当时车头是“东风”的拼音，但是中央办公厅主任看到后，说这样容易让人误解成外国车，还是改成中文好。于是时任一汽计划处科长的连夜到灯市口，找修配厂的老师傅凿了“东风”这两个字安到车头，这才有了中国字的轿车。

  东风轿车诞生后，不到一个半月，为了迎接建国十周年，让领导人乘坐自己制造的高级检阅车，出现在广场，一汽又接下了制造高级轿车的任务。

  时间紧任务重，当时时任第一汽车厂厂长的郭力先生表示，造车时间紧急，咱们不可以辜负国人期望。当时一汽工厂墙上的标语还写着，乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！

  虽然打造东风轿车已经有了一定的经验，但对于打造一辆高级的轿车而且要在一个月完成，这几乎是不可能完成的任务。

  当时时任一汽副厂长的孟少农还组织成立了干部、技术人员、工人三结合共计28个突击队，专门解决红旗高级轿车的质量问题。

  于是一汽轿车的厂房中叮铃哐铛的敲打声又响了起来，这次比打造东风轿车更响更密集，更加不分昼夜。工人还从吉林工大借来了一辆美国克莱斯勒高级轿车当作样车，并把它全部拆开，数百个零件逐一摆放用来参考比对。

  同时在敲打制作的完整过程中，也力求民族特色。比如车头前面的水箱格栅是折扇的形状，两边带有梅花窗格式的转向灯饰板，保险杠防撞块为云纹形。高级豪华轿车的外观和零件，硬是被工人用锤子捶了出来。

  整一个完整的过程虽然简单粗暴，但是在组装过程中却是异常费心费神。车身敲出来之后，工人们单把车身严丝合缝地安到底盘上，就花了三天的时间。最终在1958年8月1日，一辆搭载V8发动机，还有电动车窗和电动调节座椅的红旗高级轿车诞生了，整个过程用了33天。

  在之后的九个月的时间里，工人们又买了福特林肯大陆和凯迪拉克，再加上克莱斯勒，最终对红旗轿车进行了五次的改进，正式命名为红旗CA72。到了1959年的十周年庆典上，领导人终于坐上了第一辆红旗检阅车。

  在一汽相继造出东风轿车和红旗轿车享受胜利的喜悦的同时，1958年北京第一汽车附件厂独立试制的井冈山轿车也驶入了。而上海的群众也按耐不住造车的热情，当时上海也有汽车装修厂的基础。并最终在1958年9月28日，第一辆样车装配完成，起名为“凤凰”，车头凤凰造型的标志也和东风轿车的银龙南北相望。

  在东风轿车、红旗高级轿车以及上海凤凰轿车打造出来之后，国内轿车的发展按下了快进键。1960年，中央向一汽下达了生产2000辆红旗CA72的任务，后来又增加了300辆。同年3月16日，红旗CA72轿车运抵莱比锡国际博览会参展，从此《世界汽车年鉴》中有了中华人民共和国的专栏，“红旗”也由此成为世界级名车。

  1963年多家联合成立的上海汽车制造厂真正开始启动，到了1964年2月还推出了凤凰牌轿车的升级产品上海牌轿车。这款车和只有副总理以上级别才能乘坐的红旗轿车不同，它解决了副总理以下干部公务用车的需求。这在当时基本形成了北一汽南上海的轿车格局。

  在1972年尼克松访华时，当时美国国务卿坚持空运车队过来保护尼克松的人身安全。周总理回应说：“不需要，你们要说明车我们都有。”

  话是这么说，但对于当时我国的汽车工业而言，还在用最原始叮铃哐铛的方式造车。在1978年，中国年度汽车总产量为14.9万辆，其中轿车仅有2611辆。

  为了改变闭门造车的现状，早在1971年丰田汽车代表团率先访华就已经有了端倪。1972年中日建交后中国汽车工业总局12人的考察团访问日本，对丰田公司进行了长达一个半月的考察，这也为引入合资轿车及技术奠定了基础。

  关键转折点在1978年，10月份访问日本，在见识到日产汽车现代化生产模式之后，感慨道：“来到这里，我明白了什么是现代化、近代化。感谢工业发达国家尤其是日本产业界对我们的协助。”同年12月，实施了改革开放的重大国策，这也吹起了汽车合资的春风。

  当时无论是大众还是丰田在内的海外车企，都在为争夺海外市场占有率打得不可开交，看到中国市场的大门打开后，纷纷举双手赞成。在改革开放初期，我国车企陆续走出国门开始和海外车企以及进口汽车零部件进行技术上的合作，同时也见识到了与海外技术的差距，引进外资技术的愿望愈加强烈。

  曾经凭借BJ-212国产军用越野车一时名声大噪的北京汽车制造厂，是第一个吃螃蟹的。在完成了支援对越自卫反击战任务后，北京汽车制造厂面对逐步扩大的用车需求有些力不从心。在著名企业家沈坚白的推荐，北汽与美国AMC汽车公司建立了联系，经过多次沟通，双方确定了合作的意向。

  美国AMC汽车公司的处境在当时也非常尴尬，由于美国70年代石油危机，大排量的轿车销量少的可怜，反而日本小排量轿车大受欢迎。美国AMC汽车已连续多年亏损，与北汽的合作是能否盘活的关键。

  不过这中美两家公司都没有合资的经验，对着双方提的意见直摇头。而且当时国内也不乏反对者，双方这次跨国牵手异常艰难。由于引进生产何种车型的问题，双方也僵持不下，谈判代表在中美两国你来我往好几次，向中央递交文件不下几百次，期间几乎中断夭折。

  最终双方在1983年达成了共识，北京吉普有限公司成立了！这是中国第一家合资车企。北汽以厂房、设备和资金入股，占股68.65%，而AMC则以技术、知识产权和资金入股，占股31.35%。

  和北京吉普几乎同一时间成立的，还有上海大众汽车有限公司，作为早期合资车企的开创者，上海大众同样具有合资范本的作用。北京吉普是基于军用车需求，而上海大众的目的则是合资生产轿车，其意义不言而喻。

  “一个无产阶级，一个资本家，能走到一块？”不少人提出了质疑，而且对于当时的环境来说，合资轿车属于奢侈品，是资本家的象征，是薅羊毛。能不能生产轿车，国内掀起了一讨论，最终这样的一个问题直接到了的办公桌上。1982年，作出批示，“轿车可以搞合资。”

  扫除了障碍后，上海大众汽车就红红火火地开张了。双方经过拍板，决定引进第二代帕萨特，国内称之为桑塔纳，这款车是大众最新最高级的轿车。在1983年，上海牌汽车在老厂房里成功组装出第一批桑塔纳，从此桑塔纳轿车的神线日，有“中国汽车工业之父”之称的中汽公司董事长也是第一任一汽厂长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，上海大众汽车公司正式成立。广州标致紧随其后，1985年3月15日，中法双方在广州签署协议，广州标致公司成为第三家合资汽车公司。

  与此同时，伴随着改革的春风，我国汽车需求也开始大幅度增长。不过像红旗、上海牌汽车产量不高，年产量还不到5000辆，上海大众桑塔纳轿车刚组装出来时，价格更是贵的离谱。全国统一售价14.539万元，加上其他乱七八糟的费用，总价将近18万元，计划之外的价格更是高达25万元，这在当时几乎是天文数字，即便是先富起来的那拨万元户也是望车兴叹。

  这就导致当时走私情况猖獗，同时也引发了一进口潮，几十万辆车涌入国内，并带走了大量宝贵的外汇。有数据统计，仅在1984年，由于进口汽车流出的外汇就等于中国汽车工业30年总投资的两倍多。

  这也引起了的注意，当时刚打开国门不久，中国对外合资合作不仅缺乏外汇，还缺乏知识和经验，发展轿车工业更是缺乏社会观念以及书面文件支撑。80年代中期，党中央第一次明白准确地提出：“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展。”

  到了1987年8月，避暑胜地北戴河终于落地关于轿车产业的重要决策，当时确立了一汽、二汽、上海作为我国“三大”轿车生产基地，天津大发、北京吉普、广州标致为“三小”生产基地，此后又确定了两个微型轿车生产基地，随着相关轿车生产企业终于获得准生证，我国轿车市场终于迎来爆发。

  到了1994年7月，我国第一次颁布系统性的《汽车工业产业政策》，首次提出“鼓励个人购买汽车”的导向。轿车需求被释放，企业的紧箍咒也逐渐被打开，这也让更多的合资项目开始涌入国内。

  在上世纪90年代，一汽大众、长安铃木、上汽通用等一大批合资车企诞生，并打造出一代人的记忆神车。不过可惜的是，在这个期间民营车企一直被挡在轿车门外，以市场换技术的政策被奉为坐享其成的圭臬。但在核心技术和三大件方面，我国整车企业依然不甚了了，有些车型的国产化率更是低的可怜。

  也就是在这一时期，几个“不安分”的人脱颖而出，即便最初是抱着“汽车等于四个轮子加两个沙发”的态度，依然改变不了他们成为汽车市场鲶鱼的事实。

  1994年，多次创业都赚了不少钱的李书福打起了造车的主意，因为在他看来，当时汽车的价格太高了，里面有很大机会。

  在当时那个环境，政策并不支持民营车企造车，能造轿车的只有“三大三小”轿车生产布局，

  而且无经验技术和人才，非公有制企业想造车简直天方夜谭。但李书福这个固执的浙江人不信邪，在全家反对的情况下，李书福硬是“申请”了1亿的启动资金。多了没有，赔了自负。

  有了启动资金，李书福开始了造车之路。为了搞懂技术，他买了不少汽车交学费，奔驰、宝马、丰田什么车都买。最终得出一个结论：汽车就是四个轮子加两个沙发。

  在拆了好几辆车之后，看着七零八落的零件，李书福灵机一动，把拆下来的零件组装成一辆“吉利”汽车不是正好吗？

  说干就干，刚拆完车的李书福又开始玩起了组装，没过多长时间，还真让他捣鼓出一辆汽车来。这辆“车”有着奔驰的模样，底盘与发动机的红旗的，其他零部件更是七拼八凑，李书福还给这辆车起了一个名字——吉利一号。

  第一辆车就这么东拼西凑的成型了，还引起了不小的轰动。人们都好奇这个既不像奔驰，又不是红旗的家伙到底是什么来头，纷纷驻足东瞅西瞅，李书福满足感爆棚。

  不过这种车注定没有一点质量保障，没过多长时间就七零八落散架了，看情况走奔驰这种高端路线行不通。碰了一鼻子灰的李书福开始转战经济型小车，喊出了“造老百姓买得起的汽车”的口号。

  夏利很火，李书福开始把目光瞄向夏利，于是回家又买了几辆夏利反复拆解。发动机、变速箱、仪表盘等零部件挨个研究。研究完技术后，李书福终于搞懂了里面的门道。

  但是生产线没有怎么搞？一向聪明的李书福就以“造最豪华的摩托车”为借口，向临海市申请了一块地皮，500元一亩的沼泽地，一共800亩。这篇荒芜的沼泽地上，只有两栋楼孤零零的杵在那，没电没水也没人家，甚至连个鸟窝都没有。

  为了解决生产资质，1997年李书福又打听到了德阳监狱汽车厂已经停产，但汽车生产目录仍有保留。李书福当即拍大腿，就它了。最后几经辗转，最终把德阳监狱汽车厂收入囊中，后来又把厂地建在了临海。

  就这样，造车的草台班子就搭起来了，经过了三四年的筹备，终于吉利第一台真正意义的量产车——吉利两厢车豪情下线了。这辆车仿的夏利的车身和底盘，发动机为丰田8A发动机，变速箱是菲亚特生产的。

  但是吉利豪情的质量让经销商直摇头，质量实在不敢恭维。车门咯吱直响，车门的腻子粉厚薄不一，车子开起来由于缝隙太大，灰尘和雨水夹杂着涌到车内，车外下大雨，车内下小雨。当时临海街头流传这么一个顺口溜，吉利车上坡要推，下雨要打伞。

  吉利豪情也有优点，那就是拉低了夏利的售价。当时豪情出来时，超低的售价也让夏利被迫降价优惠，但夏利每次降价吉利豪情都会跟上去，夏利最终把价格定在3.18万起，而豪情则把价格贱贱地降到2.99万，气的夏利的人直跺脚。

  李书福明白，质量太次是没有竞争力的。到了1999年吉利第二款车型美日问世了。这款车相较豪情，质量提升了不少，同时也是美日让吉利线日，国家发布了第六批中国汽车生产企业产品《公告》，吉利JL6360榜上有名。这在某种程度上预示着吉利终于从一个“黑孩”拿到户口了。李书福当晚和吉利的高管们喝了很多酒，多年的媳妇终于熬成婆了。

  得到国家支持的吉利汽车，接下来的发展开始如鱼得水。自由舰、帝豪等新车开始密集推出，吉利汽车逐渐有了话语权。

  随着地位的增高，吉利汽车也解锁了自主品牌海外并购的姿势。自2009年3月吉利以4740万澳元收购澳大利亚的自动变速器公司DSI后，吉利便一发不可收拾。2010年，吉利直接线亿美元跨国收购了沃尔沃，这让吉利一时变成全球的焦点。到了2013年，吉利以1104万英镑收购了英国锰铜控股的业务与核心资产，并改名伦敦出租车公司。

  到了2017年6月，吉利收购马来西亚DRB集团旗下的宝腾汽车49.9%的股份，到了2018年2月份吉利又成为戴姆勒最大股东。早期小厂起家的吉利汽车，最终通过不断的海外扩张，成为国际舞台不可或许的贡献力量。

  与李书福的草莽出身不同，创建比亚迪的李书福是正八经的科班出身。1990年，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业后便留下该院工作，还带过一批研究生。到了1995年，王传福发现了自己所研究的电池行业面临很大的投资机会。

  同年2月，便辞职下海。正如王传福所料，到了2003年，比亚迪就慢慢的变成了世界第二大的充电电池生产商。也就是这一年，比亚迪收购有着军工企业北京的秦川汽车，正式进军汽车领域。成立比亚迪汽车后，公司基本确定了燃油车、电动车以及混合动力汽车三个基本方向。

  比亚迪也是国内首个注重发展新能源汽车的自主品牌，时至今日，以电池起家的比亚迪也没有忘记初心，在新能源领域依然保持龙头地位。截止2018年，比亚迪新能源汽车的销量已经连续四年实现了全球第一。

  和吉利、比亚迪的发展历史也是很多自主品牌发展的缩影，和吉利几乎同一时期起家的长城汽车，早些年也同样坎坷。上世纪90年代中期没有轿车生产资质，长城汽车掌门人魏建军只能断臂求生，不断调整产品方向，从最初聚焦皮卡，到如今聚焦SUV，到现在成为国内SUV市场绝对的龙头。长城汽车的聚焦战略已得到了肯定。

  不可否认的是，改革开放让合资车企开始百花齐放。但某些特定的程度上又限制了非公有制企业的参与，如果在加入WTO前夕没有给吉利、长城、比亚迪等自主车企发放“准生证”，如今的汽车市场肯定是另一番景象。

  幸运的是，国家仍在不断地加大改革开放的力度，为其牵线日，博鳌亚洲论坛开幕式上，放宽外资股比限制正式落到实处。同年10月，在华晨宝马合资公司成立十五周年纪念日上，宝马集团和华晨汽车集团联合宣布，宝马集团还将以36亿欧元增持华晨宝马25%股权，在合资公司中，外放持股将达到75%，成为首家股比开放“吃螃蟹”的合资企业。

  与此同时，在2018年7月，长城、宝马也正式签署合资经营合同。合资公司命名为光束汽车有限公司，双方各持股50%，投资总额51亿元。这开创了民营车企合资的新模式，正如魏建军所说，“不是不想合资，以前轮不到。”而现在，终于轮到长城汽车了。

  在不断加大开放的过程中，我国汽车市场也迎来了黄金发展时期。以高性价为优势切入市场的自主品牌也开始不断攻城略地。

  1978年，中国汽车的年产量还不足15万辆，到了1992年便突破100万辆，2002年300万辆、2003年400万辆，依次每年递进。2009年年产销首次突破1000万辆，并首次问鼎全球第一。随后的十年间持续蝉联全球销量冠军，尽管2018年经历了28年以来的首次下滑，但产量仍然超过了2800万辆，中国慢慢的变成了全世界最大的汽车市场。

  不止产销的突飞猛进，伴随着发展环境的日新月异，目前围绕电动化、智能化、网联化以及共享化的转型大势，在全世界汽车产业达成了共识。十八大以来，国家也开始大力提倡电动化汽车的发展。

  在这一新的发展浪潮中，一批新的创业者又涌现出来。他们没像吉利、长城这种传统车企的历史包袱，好像自一出生就扮演者颠覆者的角色，特斯拉更是被他们奉为精神上的教父。

  2014年成立的蔚来汽车的创始人李斌，是易车网的创始人。这个人不简单，北大毕业的他，还有一个技能，那就是通过了国家计算机系统分析师的考试，当时李斌是通过这一个考试的唯一北大文科生。

  脑子灵活的他毕业后便成为连续创业者，创立蔚来之前，他还带领易车网在2010年完成了纽交所上市。他不仅资本游戏玩的顺手，还很会讲故事，在他的富豪朋友圈里一番游说下来，圈钱拉投资是分分钟的事。

  刘强东就和李斌非常要好，他们是同龄人，都是1974年生。有一天李斌在刘强东家吃饭的时候，李斌对刘强东讲了15分钟关于蔚来汽车的创业想法，刘强东只花了10秒钟考虑，就点了头说了句Yes。看，既会讲故事脑子又灵活的人，创业拉投资就是这么简单。

  2016年，蔚来在伦敦发布电动跑车 EP9，售价148万美金，号称是全球最快的电动汽车。次年5月，马化腾坐在EP9中竖起大拇指。没错，马化腾也是蔚来最初的投资人之一。

  目前仅有6台EP9的拥有者分别是蔚来汽车的 6 位投资人，分别蔚来汽车创始人兼董事长李斌、车和家创始人李想、京东集团 CEO 刘强东、小米科技 CEO 雷军、腾讯公司 CEO 马化腾和高瓴资本创始人张磊。

  2018年9月12日，对于蔚来汽车甚至所有新势力造车来说，是一个值得纪念的日子。这一天，蔚来汽车正式登陆纽交所挂牌上市，这也是继特斯拉之后，蔚来汽车成为全世界第二家在美国上市的纯电动汽车品牌，与特斯拉不同的是，从成立到上市蔚来用了4年，而特斯拉则用了8年。

  和蔚来汽车的高举高打不同，同样是2014年成立的小鹏汽车一直中规中矩，其董事长何小鹏为UC创始人，对于造车是彻底的门外汉，但是网络产品经理出身的他，对于互联网运营的嗅觉更为敏感。四年后的12月12日，旗下首款车型小鹏G3宣布上市，定位于一款年轻人的第一台智能汽车。

  如果说贾跃亭、李斌、何小鹏都是网络公司出身半路出家，而创办威马汽车的沈晖则是一位十足的汽车老兵。他此前曾担任吉利控股集团董事兼副总裁、 沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。在吉利任职期间， 沈晖带领 吉利 团队完成海外并购沃尔沃汽车。威马汽车其他的不少高管也有着传统车企工作的经历。

  除此之外，像新特、爱驰、零跑、拜腾、理想等也开始相继涌入汽车市场。他们的驱动模式以及造车思路和传统汽车完全不同。也有不少都有布局出行品牌，相比传统汽车而言，他们身上的创新性和智能化的标签更明显。

  进入2018年，我国高歌猛进的汽车市场踩了一脚刹车，无论是长期资金市场还是汽车消费市场，对待新造车势力都不友好，也没有四年前那么宽容了。除了其自身的交付量产难的原因外，补贴红利消失、巨头压境及整体车市下行也是难以抹开的因素。

  不光新势力造车面临窘境，很多徘徊在市场边缘的三四线自主品牌也处在危险的边缘。2018年，海马汽车销量同比大幅度地下跌51.88%；江淮汽车销量同比减少约9.48%；东风集团股份全年销售降幅超过7%，同时长安福特、东风标致、东风悦达起亚等车企的销量也是全线滑坡。由于销量难以为继，2018年9月4日，铃木最终选择退出中国市场。

  国内汽车市场开始狼烟四起，不过相比于这些根基羸弱的车企，一些存在竞争力企业仍保持旺盛的生命力。而且有个不得不承认的事实就是，部分合资车企要比自主车企好过的多。

  早些年间凭借高性价比优势入局的自主品牌，相比高高在上的合资车有着价格上的非常大的优势。也因此他们迅速打开局面。这一点在SUV领域表现的尤为明显，比如哈弗H6、吉利博越以及传祺GS4等一度成为畅销车型，单月销量榜单也一直都是自主品牌占据绝对优势。

  不过2018年以来，这个结构开始变化，合资车型开始逐渐增多。根据2019年8月份的销量榜单显示，销量前十的SUV车型只有三款，其余全被合资攻占。而且在8月合资SUV的销量为36.44万辆，同比增长8.4%，比去年同期增加了2.83万辆，而同期自主SUV销量则同比下跌7.5%。

  与此同时，豪华品牌车辆的降维打击也让自主品牌腹背受敌。从中汽协发布的数据分析来看，BBA以及凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃的市场销量和份额持续上升，尤其是宝马在1—8月销量同比上升16.4%，雷克萨斯在1—8月销量同比上升24.9%。

  凡此种种，都在表明当前的汽车市场正在重构，消费升级的趋势愈加明显。豪华品牌与合资品牌的下探，已经对自主品牌形成围剿之势，自主品牌高性价的优势不再突出。

  这在宏观角度已经有所体现，当前我们国家的经济已经从快速地增长阶段转向高水平质量的发展阶段，各行各业都在经历结构调整、战略升级的挑战。与此同时，消费市场远没有饱和，旺盛的消费需求仍没有正真获得满足。当前车市低迷与需求并存，产品向上迫在眉睫，这对国内车企来说是挑战，更是机遇。

  值得欣慰的是，在不进则退的情况下，我国不少自主车企已经做出了表率。在今年9月份的法兰克福车展现场，中国品牌也开始在BBA的主战场与其同台竞技。长城汽车WEY、红旗、爱驰等开始在外国车展大秀新车与黑科技。

  “中国在5G、AI、互联网、新能源方面的科学技术创新，走在了世界的前面，这带给中国汽车一个弯道超车的重要机会。中国汽车也可以跟手机、家电、互联网一样，有实力和能力实现全球市场的领先。”魏建军在长城法兰克福展台说道。

  这也是很多汽车产业人的呼声，品牌对于一家汽车企业而言是安身立命的根本。改革开放后涌入国内市场的外资品牌，已经在市场抢占了消费者的心智。如果不树立中国品牌，而只有中国产品，中国只能沦为代工厂。而只有走出，并以高质量为基础，才能真正树立中国品牌。

  品牌国际化是一个长期、体系化的过程，长城汽车WEY、红旗、爱驰等进军法兰克福车展仅仅是起步，等待他们的还有更凶猛的豺狼虎豹。对于中国品牌来说，要想站在更高的世界舞台，就要以更高的技术标准和要求，去参与全世界汽车产业的竞争。同时积累国际市场经验，不断强化自身品牌与产品实力，也只有这样才可以真正屹立世界品牌强林。

  新中国成立的70年来，与汽车有关的的日子从始至终保持着激荡、绚丽与多变。从无到有，从有到精，到现在中国汽车品牌开始走向世界舞台，汽车工业这波澜壮阔的70年，更像是新中国奋进的缩影。

  建国初期靠榔头锤出来的汽车，现在早已静静躺在博物馆里供后来者留念，但谁也不曾怀疑它们对于国人的意义。改革春风、自主崛起、新选手跑步登场，每一次的变革都在奋勇向前。

  如今在通往汽车强国的路上，仍然遍布荆棘。在全世界汽车产业低迷的背景下，自主品牌份额下滑、新能源汽车产销增幅下滑，外资鲶鱼涌入...几乎一步一关，一步一卡。不过摸爬滚打几十年中国品牌从未缺乏过创新，在这充满颠覆与融合、转型和升级的今天，政策的春风已经吹起来了，汽车强国梦还会远吗？